Una investigación adelantada por el Banco de la República sobre “La gestión y operación del SITM de Cartagena: el rol dual de Transcaribe”, demuestra que este sistema de transporte masivo pese a su objetivo de mejorar la eficiencia, la organización y el impacto ambiental del transporte urbano en Cartagena no ha dado los resultados económicos que se esperaban
El trabajo investigativo realizado por el gerente en Cartagena de esa entidad bancaria, Jaime Bonet Morón junto a Lucas Wilfried Hahn De Castro, de la misma institución, revela que para garantizar su funcionamiento a mediano plazo, es necesario que se consideren distintas opciones de financiamiento como los aportes del distrito y otras alternativas de generación de recursos.
Se indica en dicho informe que el transporte masivo continúa arrojando pérdidas económicas y proponen que un tercer operador privado asuma la parte de Transcaribe Operador.
A continuación apartes de este trabajo y al final el documento completo de dicha investigación:
Los ingresos totales de Transcaribe se redujeron de $19.700 millones en 2017 a $15.400 millones en 2018, para luego subir a $31.100 millones entre enero y noviembre de 2019. Los gastos totales también presentaron una dinámica similar, pero con una magnitud que se mantuvo superior a los ingresos. A noviembre de 2019 los gastos iban en $39.000 millones. La diferencia entre los ingresos y gastos totales de Transcaribe fueron de $7.100, $8.900 y $7.900 millones en los tres periodos presentados.
El Gráfico 2 muestra los ingresos, gastos y resultados asociados a la operación misma del sistema, responsabilidad que Transcaribe asumió para la porción 2 del SITM. Se observa que los ingresos de la operación crecieron levemente entre 2017 y 2018, y en lo que va corrido del 2019 se han incrementado sustancialmente. Por su parte, a pesar de mostrar un menor crecimiento, los gastos relacionados con la operación se mantuvieron por encima de los ingresos. Esto significa que Transcaribe como Operadora del SITM tuvo una diferencia que a noviembre de 2019 fueron cercanas a los $3.900 millones. Cabe resaltar que dicha diferencia se ha reducido en el tiempo, ya que en 2017 esta representaba casi $6.000 millones.
Por último, se presentan en el Gráfico 3 los resultados financieros de Transcaribe asociados a su rol como Entidad Gestora del SITM. A diferencia de la operación, los ingresos de Transcaribe por la gestión del sistema se han reducido. La reducción entre 2017 y 2018 se debió a unas menores subvenciones por parte del distrito, dada la importancia que tiene este rubro dentro de los ingresos de Transcaribe como Entidad Gestora. Por su parte, los gastos de la entidad también se redujeron, aunque en una menor cuantía. Estos permanecieron relativamente estables durante 2017 y 2018, pero en lo corrido de 2019 se incrementaron a $19.700 millones, monto que se mantiene superior a los ingresos que tiene la entidad. Las pérdidas asociadas al rol de Entidad Gestora iban a noviembre de 2019 en $4.000 millones.
Es importante mencionar dos factores que afectaron el desempeño financiero de Transcaribe durante el 2019. Con el objetivo de incrementar su flota y debido a la escasez de recursos propios, en noviembre de 2018 la institución adquirió un crédito por $65.000 millones de pesos con la financiera Scania Colombia S.A (Transcaribe, 2017b).
Los recursos fueron usados en la compra de 69 buses de tipo padrón, los cuales tienen capacidad para movilizar a 90 pasajeros cada uno y cuyo costo es de aproximadamente 940 millones de pesos por vehículo.
Esta adquisición representó un incremento importante en la capacidad operativa de Transcaribe, dado que su flota hasta el momento consistía de 30 busetones, los vehículos de menor capacidad del sistema (50 pasajeros).
La nueva flota de 69 padrones debía empezar su operación en enero de 2019. No obstante, debido a los retrasos en la chatarrización de las antiguas rutas del TPC, sólo 23 vehículos pudieron hacerlo. El resto de la flota ingresó al sistema en fechas posteriores, estando toda la nueva flota en operación para noviembre de 2019.
El retraso en el comienzo de la operación de los nuevos buses se reflejó en unos menores ingresos de operación. El segundo factor está relacionado con las condiciones financieras de la compra de nueva flota.
El crédito de $65.000 millones tiene asociado el pago de unos intereses, que junto con – 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000 2017 2018 2019-Noviembre Ingresos Gastos Pérdidas 26 el capital original deben ser pagados por Transcaribe en ocho años.
El servicio de los intereses del crédito son un gasto importante de la institución. Estos le costaron más de $6.000 millones de pesos durante el 2019, los cuales representan aproximadamente el 75% de las pérdidas agregadas de Transcaribe.
El pago de los intereses continuará hasta 2026, aunque su cuantía se reducirá gradualmente y será remplazada por abonos al capital prestado. La financiación con créditos de las inversiones necesarias para operar el sistema ha impuesto unas restricciones al desempeño económico de la entidad, lo cual se ve reflejado en sus estados financieros.
Prosigue la investigación que los SITM y SETP cumplen actualmente un papel importante en la movilidad urbana del país, logrando un cambio de un modelo descentralizado y desintegrado a uno con planeación centralizada y con servicios integrados.
Esto se refleja en beneficios en materia de infraestructura urbana, gracias a inversiones importantes que no se habían presentado antes en varias capitales departamentales, en mejoras en los tiempos de transporte, en reducciones en las emisiones de contaminantes y en el desarrollo de una capacidad local pública y privada para la gestión de los sistemas.
No obstante, los sistemas también han enfrentado una serie de dificultades ya que la demanda planeada no se ha alcanzado, las obras han presentado retrasos, y persisten problemas de debilidad institucional local y financieros de los operadores.
A pesar de las dificultades existentes, Transcaribe ha significado un importante cambio en la movilidad urbana en Cartagena. Los incrementos en su demanda de servicios permitirían aumentar la flota de buses circulando y aumentar la frecuencia de las rutas, lo cual reduciría los tiempos de espera que enfrentan los usuarios del sistema.
La consolidación de este sistema es clave para mejorar la movilidad en la ciudad y lograr un mejor bienestar, particularmente en la población de menos ingresos, que son los que más gastan recursos en transporte urbano.
Destinar recursos públicos para financiar su sostenimiento es una estrategia que, por esta razón, permite generar efectos positivos de redistribución de la riqueza hacia las familias de menores ingresos. Además, un buen sistema de transporte permitiría integrar una ciudad que 27 sufre una segmentación espacial grande y crea guetos sociales en su territorio (Ayala-García y Meisel-Roca, 2017).
En su rol como Entidad Gestora del SITM, Transcaribe ha logrado superar muchos de los retos que han surgido desde su planeación hasta hoy. Gracias a esta labor, el sistema hoy en día se encuentra operando en sus tres concesiones y movilizando aproximadamente 137 mil pasajeros diarios, aproximadamente el 30% de la demanda originalmente estimada.
Al mismo tiempo, en su rol de Operadora Transcaribe tiene la obligación de cumplir con sus aportes económicos para la desintegración de los vehículos. De este compromiso depende la sostenibilidad financiera del sistema en un futuro, dado que la demanda por servicios del SITM no se incrementará si los buses del TPC siguen circulando.
Si bien las fases del proyecto culminarán eventualmente debido a la existencia de plazos máximos en la duración de cada una de sus fases, la demanda por servicios de transporte se verá estancada y no se incrementará.
Es cierto que la entidad muestra algunos desafíos en materia financiera. En particular, ha habido un incremento importante en los gastos asociados a la operación, que obedecen parcialmente a razones coyunturales.
Los ingresos también se han incrementado, pero todavía hace falta que la demanda por servicios de transporte se incremente para generar una mayor liquidez financiera.
Es importante que se finalice el proceso de chatarrización de buses del TPC, razón por la cual se solicitó al Distrito que aportara los recursos correspondientes.
El cumplimiento de los compromisos que adquirió Transcaribe como operador del SITM debe ser una de sus prioridades. También existen opciones de fuentes de financiamiento que el gobierno distrital debe considerar para asegurar la sostenibilidad del sistema.
Por otro lado, otra alternativa que debe considerarse es la búsqueda de un tercer operador privado que asuma el tramo que actualmente maneja Transcaribe.
Esto, además de aliviar la situación financiera, le permitiría eliminar el conflicto de intereses por el doble rol de ente gestor y operador que actualmente existe.
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